Technologické trendy na Tour de France 2024 – co nás čeká v běžné produkci?

Sledovat, na čem jezdí profíci je vzrušující. Letos jich na Tour de France za startovní čáru nastoupilo přesně 176. Závodníci byli dohromady ze 22 týmů, kdy každý tým má 8 jezdců. Počet týmů byl tedy totožný jako minulý rok. Ač je závod primárně situován do Francie, start bylo letos umístěn do italské Florencie. Netradiční byl také jeho konec. Kvůli přípravám olympijských her v Paříži nemohli jezdci dojet až do hlavního města a cíl byl proto zasazen do Nice, a to formou individuální časovky. Ještě než se dostaneme k technologickým trendům, hodí se připomenout, jak moc kontroverzní bylo letošní aplikování šotolinových úseků a omezení možností pro sprintery. A právě celkově těžká trasa o jednadvaceti etapách nutila týmy použít různá nová technologická řešení a osadit silniční kola tak, jak jsme dosud nevídali. Ne všichni tak učinili, ale v některých stájích to naopak stálo za to!

Robustnější obutí začíná vládnout

Jedním z výrazných prvků u několika týmů byl přechod na nové rozměry pneumatik, a to na výrazně robustnější modely bezdušáků s větší šíří. Průměrná naměřená šířka pneumatik zároveň postupně roste s tím, jak výrobci komponentů vyvíjejí stále širší ráfky. Například kolo Carlose Verony (Lidl-Trek) bylo obuto do plášťů Pirelli P Zero Race TLR RS 28c na ráfcích Bontrager Aeolus RSL 51. Naměřená šířka 30 mm. Geraint Thomas (Ineos Grenadiers) pak měl sadu speciálních pneumatik Continental GP5000 S TR 28c na ráfcích Shimano Dura-Ace C50 a měření ukázalo 30,2 mm. Většina týmových kolegů Marka Cavendishe se rozhodla pro pneumatiky 30c a vůbec ty nejširší pneumatiky ze všech měl vítěz závodu, Tadej Pogačar. Na jeho silnici byla použita sada pneumatik Continental GP5000 S TR 30c na ráfcích ENVE SES 4,5. Když v depu změřili šířku tohohle obutí, dostali 32,5 mm vzadu a neuvěřitelných 33,3 mm vpředu.

Týmy voskují řetězy

Při letošní Tour de France vzbudilo spoustu debat taky to, že některé týmy používají voskované řetězy. Faktem je, že voskování řetězů v posledních letech neustále roste a více značek než kdy jindy nyní nabízí maziva na řetězy právě na bázi vosku. Používat voskované řetězy pro vícedenní závody, jako je právě Tour, je ale docela velkou výzvou. Jejich provozování je v tomto režimu obtížnější, než se může zdát, a tak některé týmy vytvořili kreativní řešení, aby bylo možné voskované řetězy v pohodě montovat. A proč vlastně takový řetěz? Účinnost, čistota a vysoká odolnost proti opotřebení.

Jak vlastně vypadá v praxi používání voskovaných řetězů u profi týmů? Mechanici musí každý den čistit a udržovat desítky kol, což obvykle zahrnuje použití tlakových myček a rozpouštědel k urychlení práce – to jsou dvě věci, které na voskované řetězy působí fatálně. Mechanici proto pokaždé jízdě řetěz sundávají, a poté montují čerstvě navoskovaný řetěz. Ten předtím prošel určitým procesem - byl očištěn od nečistot a továrního tuku a poté ponořen do nádoby s horkým roztaveným voskem. Vosk samozřejmě ztuhne, takže než se řetěz namontuje, musí se jednotlivé články rozhýbat. Například tým Lidl-Trek jel na letošní Tour na voskovaných řetězech, a to díky partnerství s belgickou značkou Cyclowax. Na letošním Grand Depart tato značka předvedla taky prototyp automatické voskovačky, která umožňuje převoskovat řetěz bez sundání z kola za 30 minut.

Jednopřevoník nemusí být bláznovství ani na Galibieru

Na jednom z nejobávanějších stoupání ve francouzských Alpách, na Galibieru, bylo možné sledovat poměrně unikátní situaci. Jonas Vingegaard se totiž etapu rozhodl zdolat s jednopřevodníkem. Vingegaard na svém Treku použil 1x pohon SRAM Red AXS, ale jakými převody přesně disponoval můžeme jen odhadovat. Když to z dostupných fotek zkoušíme rozluštit, tipujeme 50z převodník spárovaný s 10-36z kazetou vzadu, což by mu zajistilo podobné rozložení převodů jako u dvojplacky 55/40z s 11-29z kazetou. Faktem je, že nejnovější 12 rychlostní sady (hlavně ty s 10z pastorkem) přinášejí minimum kompromisů i pro silniční kola a profesionální závodníky, kteří je sedlají. Očekáváme, že to bude podobné, jako s kotoučovými brzdami na silničních kolech – zprvu půjde o kontroverzní přístup k osazení silničky, ale brzy se rozšíří a stane se standardem.

Vliv aerodynamiky

Letošní Tour rozhodně ukázala, jak moc vážně se bere aerodynamika. Vysledovat jsme mohli hned několik chytrých způsobů, jak proudění vzduchu optimalizovat. Jedním příkladem mohou být aero láhve, které jsou o něco méně praktické, ale svému účelu slouží dokonale. Objevily se například na rámech Trek Madone SLR. Stejně tak Mark Cavendish použil aero lahve Tacx k historickému vítězství v páté etapě.

Optimalizace aerodynamiky se dostala i mezi brzdy. Příkladem může být opět kolo Tadeje Pogačara. Tým na jeho silnici použil kotouče Carbon-Ti X-Rotor Aero. Cena za tenhle kotouč je 205 EUR. Váží 75 g (140 mm) a disponuje strukturálním nosičem z uhlíkových vláken. Carbon-Ti bohužel neuvádí, kolik jejich kotouče ušetří ve srovnání se sadou standardních kotoučů. Na informace je štědřejší značka Evolve Aero se sídlem v Newcastlu. Disponuje totožným produktem a uvádí potenciál úsporu 0,5 až 2 watty.

Ač v pelotonu Tour de France stále dominují všestranná silniční kola, nelze přehlédnout vliv aerodynamiky i na konstrukci těchto strojů. Jednou ze značek kol, která se vzpírá trendům a plně se opírá o filozofii nízkého odporu vzduchu, je Dare s novou hyper-aero silničkou Velocity Ace. Se svými tvary trubek a agresivními řidítky ve tvaru křídla by mohl nový Dare snadno být časovkářským kolem, pokud by byl ozdobený ještě sadou triatlonových řídítek. I Van Rysel překvapil. A to novým aero silničním kolem FCR. FCR používá integrovaný kokpit Deda a celkově se nese například v duchu silničního kola, jako je Cannondale SystemSix Hi-Mod.

A co na letošní Tour de France zaujalo nejvíce vás? Jak vnímáte nastupující trendy? Jste v tomto ohledu konzervativní nebo spíše progresivní? My se rozhodně těšíme, co všechno z novinek se dostane do běžné produkce.